การขนส่งทางรถไฟของกระบวนการทางโลจิสติกส์

ลบ แก้ไข

การขนส่งสินค้าทางรถไฟ

      โดยทั่วไปการขนส่งสินค้าทางรถไฟสามารถขนส่งสินค้าได้ครั้งละจำนวนมาก ค่าใช้จ่ายในการขนส่งต่อหน่วยประหยัด รวมทั้งก่อให้เกิดมลภาวะน้อยกว่าทางถนน ซึ่งสอดคล้องกับนโยบายรัฐในการประหยัดพลังงานและช่วยลดปัญหาการจราจร สินค้าที่ขนส่งส่วนมากเป็นสินค้ามูลค่าต่ำและน้ำหนักมาก เช่น ถ่านหิน ผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม ปูนซีเมนต์ ข้าว น้ำตาล เป็นต้น โดยรูปแบบของรถสินค้าที่ใช้กันมีหลายประเภท เช่น รถไฟตู้บรรทุกสินค้าทั่วไป (Box car for general commodities) รถไฟบรรทุกน้ำมันและก๊าซ (Tanker for liquid and gas) เป็นต้น นอกจากนี้ การขนส่งทางรถไฟสามารถใช้ขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ได้ จึงเหมาะกับการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ โดยการขนส่งสินค้าในระยะทางไกลจะใช้รถไฟ และการขนส่งทางรถบรรทุกระหว่างจุดต้นทางสินค้ากับสถานีต้นทาง และระหว่างสถานีปลายทางกับจุดปลายทางสินค้าในระยะทางสั้นจะใช้การขนส่งทางถนน อย่างไรก็ตามการขนส่งทางรถไฟมักไม่มีความต่อเนื่องและไม่ตรงเวลาเนื่องจากต้องมีการเปลี่ยนรถ ณ สถานีรถไฟหรือชุมทางรถไฟต่าง ๆ และขบวนรถไฟมีจำกัด ไม่เพียงพอต่อความต้องการขนส่งสินค้า

       โครงข่ายการขนส่งสินค้าทางรถไฟ

      ประเทศไทยมีทางรถไฟยาวประมาณ 4,180 กิโลเมตร และเชื่อมต่อกับ 46 จังหวัด โดยภาคเหนือไปสิ้นสุดที่ อ.เมือง จ.เชียงใหม่ ภาคใต้สิ้นสุดที่ อ.สุไหงโกลก จ.นราธิวาส ภาคตะวันออกเฉียงเหนือสิ้นสุดที่ อ.เมือง จ.หนองคาย และที่ อ.เมือง จ.อุบลราชธานี ภาคตะวันออก สิ้นสุดที่ อ.อรัญประเทศ จ.สระแก้ว และที่ อ.มาตาพุด จ.ระยอง ภาคตะวันตกสิ้นสุดที่ อ.ไทรโยค จ.กาญจนบุรี รวมถึงสายแม่กลอง ซึ่งเริ่มจากสถานีวงเวียนใหญ่ไปสิ้นสุดที่สถานีแม่กลอง จ.สมุทรสาคร ดังแสดงในรูปที่ 1

 

รูปที่ 1: โครงข่ายรถไฟ

       ทางรถไฟในปัจจุบันมี 3 ประเภท คือ ทางเดี่ยว ทางคู่ และทางสาม โดยทางเดี่ยวมีระยะทางรวม 3,901 กิโลเมตร คิดเป็นร้อยละ 93.3 ของความยาวของทางรถไฟทั้งหมด ทางคู่มีระยะทางรวม 220 กิโลเมตร คิดเป็นร้อยละ 5.3 ของความยาวของทางรถไฟทั้งหมด และทางสามมีระยะทางรวม 59 กิโลเมตร คิดเป็นร้อยละ 1.4 ของความยาวของทางรถไฟทั้งหมด ทางรถไฟที่ให้บริการ มีความกว้าง 1.00 เมตร (Meter guage) สามารถรับน้ำหนักได้สูงสุด 15-18 ตัน และรถไฟโดยสารสามารถเคลื่อนที่ได้ด้วยความเร็วสูงสุด 120 กม./ชม. และรถไฟสินค้าสามารถเคลื่อนที่ได้ด้วยความเร็วสูงสุด 80 กม./ชม.

 

      สภาพทางรถไฟ และระบบสื่อสารอาณัติสัญญาณโดยทั่วไปผ่านการใช้งานมามาก ถึงแม้ว่าทางสายประธานจะได้มีการเสริมความมั่นคงทางรถไฟด้วยการเปลี่ยนราง หมอน และหินโรยทาง แล้วก็ตาม แต่พื้นรางเดิมยังคงไม่แข็งแรง เพราะส่วนใหญ่ได้ก่อสร้างก่อนสงครามโลกครั้งที่ 2 ซึ่งใช้วัสดุและกรรมวิธีก่อสร้างที่ไม่ได้คุณภาพและมาตรฐาน

      พาหนะที่ใช้ในการขนส่งสินค้าทางรถไฟ

       ในปี พ.ศ. 2547 รถจักรที่ใช้การได้ มีทั้งหมด 201 คัน แบ่งเป็นรถจักรดีเซลไฟฟ้า 175 คัน และรถดีเซล    ไฮดรอลิค 26 คัน ดังแสดงในตารางที่ 1 แต่จากข้อมูลล่าสุดปี พ.ศ. 2549 พบว่า รถจักรที่ใช้การได้เหลือประมาณ 150 คัน ซึ่งขบวนรถผู้โดยสารใช้หัวจักรทุกรุ่นลากขบวน แต่ขบวนรถสินค้าใช้หัวจักร 6 รุ่น อันได้แก่ หัวจักรยีอี หัวจักรยีอีเอ หัวจักรอัลสตอม หัวจักรเอเอชเค หัวจักรเอแอลดี และหัวจักรเอดีดี

ตารางที่ 1: หัวรถจักรที่ใช้การได้ ปี พ.ศ. 2547

ชื่อเต็ม 

ขนาดแรงม้า 

ปี พ.ศ. ที่เริ่มใช้งาน 

จำนวนรถที่ใช้การได้ 

รถจักรดีเซลไฟฟ้า 

 

 

 

ดาเวนปอร์ท

500

2495

6

ดาเวนปอร์ท

1000

2498

1

ฮิตาชิ

950

2501 - 2505

1

ฮิตาชิ

2900

2536

15

ยี.อี.

1320

2507 - 2509

35

ยี.อี.เอ.

2500

2538

35

อัลสตอม

2250

2518

39

เอ.เอช.เค.

2250

2523

20

เอ.แอล.ดี.

2250

2526

7

เอ.ดี.ดี.

2250

2528

16

รวมรถจักรดีเซลไฟฟ้า 

 

 

175

รถจักรดีเซลไฮดรอลิค 

 

 

 

ฮันสเลท

240

2508

3

เฮลเซล

1100

2507

7

กรุ๊ปป์

1500

2512

7

เอช.เอ.เอส.

673

2529

9

รถจักรดีเซลไฮดรอลิค 

 

 

26

รวมรถจักรทั้งสิ้น 

 

 

201

      สำหรับรถสินค้าที่ใช้ในการขนส่งสินค้าทางรถไฟที่สำคัญมี 4 ประเภท โดยประเภทแรก คือ รถโบกี้ตู้ใหญ่ (บตญ.) ใช้บรรทุกสินค้าทั่วไป ประเภทที่สอง คือ รถโบกี้บรรทุกตู้สินค้า (บทต.) ใช้บรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ ประเภทที่สาม คือ รถบรรทุกปูนซีเมนต์เทล่างธรรมดา (บซท.) ใช้บรรทุกปูนซีเมนต์ และประเภทที่ 4 คือ รถโบกี้บรรทุกน้ำมันข้น (บทค.) ตัวอย่างรถสินค้า ดังแสดงในรูปที่ 1 ใน ปี พ.ศ. 2547 มีรถโบกี้บรรทุกตู้สินค้าที่ใช้การได้จำนวน 576 คัน ซึ่งมีน้ำหนักรถเปล่า 12,000 ตัน และน้ำหนักสินค้าที่บรรทุกได้ 38 หรือ 42 ตัน ขึ้นอยู่กับคุณลักษณะของรถ

 

 รูปที่ 1: รถโบกี้บรรทุกตู้สินค้า (บทต.)

            จุดเชื่อมโยงการขนส่งสินค้าทางรถไฟกับการขนส่งรูปแบบอื่น ๆ 

       เส้นทางรถไฟทั้งหมดมีจุดเชื่อมต่อกับการขนส่งสินค้าทางถนนที่สถานีรถไฟต่างๆ แต่จุดเชื่อมต่อสำคัญที่เป็นศูนย์รวมและกระจายสินค้าขาเข้าและขาออก ได้แก่ ท่าเรือกรุงเทพ ท่าเรือแหลมฉบัง และสถานีไอซีดี ลาดกระบัง อันทำให้การนำเข้าและการส่งออกโดยการขนส่งทางรถไฟมีความสะดวกมากขึ้น นอกจากนี้ยังมีการเชื่อมต่อกับย่านกองเก็บตู้สินค้าในภูมิภาคต่าง ๆ ได้แก่ สถานีศิลาอาสน์ (จ.อุตรดิตถ์) สถานีท่าพระ (จ.ขอนแก่น) สถานีกุดจิก (จ.นครราชสีมา) และสถานีชุมทางบ้านทุ่งโพธิ์ (จ.สุราษฎร์ธานี) นับเป็นการส่งเสริมการขนส่งสินค้าในลักษณะ Hub and Spoke ที่ใช้การขนส่งทางถนนเป็น Feeder และใช้รถไฟเป็นหลักในการขนส่งสินค้าระยะทางไกล

       การเชื่อมโยงการขนส่งสินค้ากับประเทศเพื่อนบ้าน 

       การขนส่งสินค้าทางรถไฟมีจุดเชื่อมโยงกับประเทศเพื่อนบ้าน 4 แห่ง ได้แก่ สถานีหนองคาย เชื่อมต่อกับ สปป. ลาว สถานีอรัญประเทศ เชื่อมต่อกับกัมพูชา สถานีปาดังเบซาร์และสถานีสุไหงโกลก เชื่อมต่อกับมาเลเซีย

       ศักยภาพการขนส่งสินค้าทางรถไฟในปัจจุบัน
 
      การรถไฟแห่งประเทศไทยให้บริการขบวนรถโดยสาร 218 ขบวน/วัน และขบวนรถสินค้า 204 ขบวน ดังแสดงในตารางที่ 1 ซึ่งพบว่าในปีงบประมาณ พ.ศ. 2547 จำนวนขบวนรถสินค้าประเภทตู้สินค้าเพิ่มขึ้น 10 ขบวน/วัน จากปีงบประมาณ พ.ศ. 2546 เนื่องจากการรถไฟแห่งประเทศไทยได้ให้ความสำคัญกับการขนส่งสินค้าด้วยตู้สินค้ามากขึ้น และการตอบสนองที่ดีของผู้ประกอบการขนส่งสินค้าทางรถไฟ

 

 

 

 

 

ตารางที่ 1: ตารางการเดินรถโดยสารและรถสินค้าของการรถไฟแห่งประเทศไทย

 (หน่วย: ขบวน/วัน)

 ประเภทขบวนรถ

ตะวันออก
เฉียเหนือ

เหนือ

ใต้

ตะวันออก

รวม

2546

2547

2546

2547

2546

2547

2546

2547

2546

2547

ขบวนรถโดยสาร
รถด่วนพิเศษ
รถด่วน
รถเร็ว
รถธรรมดา
รถท้องถิ่น
รถพิเศษชานเมืองเดินประจำ
รถพิเศษชานเมืองเดินวันทำงาน
รถชานเมืองเดินประจำ
รถชานเมืองเดินวันทำงาน
รถชานเมืองเดินวันหยุด
รถชานเมืองเดินวันหยุดก่อนวันทำงาน 1วัน
รถชานเมืองเดินวันทำงานก่อนวันหยุด 1 วัน
รถรวม
รถนำเที่ยวเดินวันหยุด


2
12
10
8
24
0
0
0
4
2
0
0
0
8

 

2
12
10
8
24
0
0
0
4
2
0
0
0
8


12
0
8
12
7
0
0
1
12
2
0
0
0
0


10
2
12
8
7
0
0
1
10
2
0
0
0
0


10
4
10
14
18
2
0
4
0
0
0
0
2
4


10
4
12
10
18
2
0
4
0
0
0
0
2
4


0
0
0
10
0
6
0
6
15
0
1
1
2
0


0
0
0
10
0
4
1
6
6
1
1
1
2
0


24
16
28
44
49
8
0
11
31
4
1
1
4
12


22
18
34
36
47
6
1
11
20
5
1
1
4
12

รวม 

 70

70 

57 

52 

 68

64 

 41

32 

 233

218 

ขบวนรถสินค้า
สินค้าทั่วไป
ก๊าซ
คอนเทนเนอร์
น้ำมันดิบ
น้ำมันใส
ปูนซีเมนต์
ยิบซั่ม
รถงาน
รถรวม


6
4
0
4
10
34
0
0
0


6
4
6
6
10
26
0
0
0


2
4
0
8
10
8
0
0
0


2
4
0
10
10
6
0
0
0


14
0
10
0
0
4
4
0
0


14
0
10
0
0
4
4
0
0


10
8
32
4
12
4
0
0
2


12
8
38
6
12
4
0
0
2


32
16
42
16
32
50
4
0
2


34
16
54
22
32
40
4
0
2

 รวม 

 58

58 

32 

 32

 32

 32

 72

 82

 194

 204


ที่มา : การรถไฟแห่งประเทศไทย

 

 

      มูลสถิติการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าในปี พ.ศ. 2543–2547 พบว่า จำนวนผู้โดยสารลดลงเฉลี่ยร้อยละ 4.0 ต่อปี แต่ปริมาณสินค้าเพิ่มขึ้นเฉลี่ยร้อยละ 9.5 ต่อปี ดังแสดงในตารางที่ 2


ตารางที่ 2 สถิติการขนส่งทางรถไฟภายในประเทศ ปี พ.ศ. 2543-2547

ปี พ.ศ.

.ศ. 2543

.ศ. 2544

.ศ. 2545

.ศ. 2546

.ศ. 2547

จำนวนผู้โดยสาร (พันคน)

53,973

52,081

51,009

48,607

45,942

ปริมาณสินค้า (พันตัน)

9,171

8,776

8,889

10,521

12,883

ที่มา : ศูนย์เทคโนโลยีสารสนเทศและการสื่อสาร สำนักปลัดกระทรวงคมนาคม

       สินค้าที่ขนส่งทางรถไฟในปี พ.ศ. 2547 มีปริมาณรวม 12.8 ล้านตัน/ปี เพิ่มขึ้นจากปริมาณสินค้าปี พ.ศ. 2546 ร้อยละ 22.5 ประเภทสินค้าที่มีการขนส่งมากที่สุด คือ ตู้สินค้าคอนเทนเนอร์ (7.5 ล้านตัน) รองลงมา คือ น้ำมันและผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม (3.1 ล้านตัน) และปูนซีเมนต์, หิน และทราย (2.1 ล้านตัน) โดยมีสัดส่วนดังแสดงในรูปที่ 1 และในภาพรวมมีปริมาณการขนส่งสินค้าบนโครงข่ายเส้นทางรถไฟ ดังแสดงในรูปที่ 2

 

รูปที่ 1 : สัดส่วนสินค้าที่ขนส่งทางรถไฟในปี พ.ศ. 2547

ที่มา : การรถไฟแห่งประเทศไทย

 

รูปที่ 2: ปริมาณการขนส่งสินค้าทางรถไฟ ปี พ.ศ. 2547

      รูปที่ 2 ข้างต้นแสดงว่า เส้นทางที่มีการขนส่งสินค้ามากที่สุด คือ ช่วงชุมทางฉะเชิงเทรา-ชุมทางศรีราชา รองลงมา ได้แก่ ช่วงไอซีดีลาดกระบัง-ชุมทางฉะเชิงเทรา ช่วงชุมทางศรีราชา-ท่าเรือแหลมฉบัง ช่วงชุมทางบ้านภาชี-ชุมทางแก่งคอย ช่วงชุมทางฉะเชิงเทรา-ชุมทางคลองสิบเก้า และชุมทางคลองสิบเก้า-ชุมทางแก่งคอย ตามลำดับ

      เมื่อทำการวิเคราะห์เป็นรายสินค้า พบว่า สินค้าที่ขนส่งในปริมาณมากในกลุ่มสินค้าน้ำมันและผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม ได้แก่ น้ำมันและแก๊ส สินค้าที่ขนส่งในปริมาณมากในกลุ่มสินค้าปูนซีเมนต์ หิน และทราย ได้แก่ ปูนซีเมนต์ผง หินและปูนซีเมนต์ถุง สินค้าที่ขนส่งในปริมาณมากในกลุ่มสินค้าอื่น ๆ ได้แก่ แร่ยิปซั่ม ข้าวสาร แป้ง ยางพารา และเส้นหมี่, ก๋วยเตี๋ยว, วุ้นเส้น (แห้ง) นอกจากนี้ ในกลุ่มสินค้ากรณีศึกษาพบว่ามีการขนส่งทางรถไฟ แต่มีปริมาณไม่มาก อันได้แก่ น้ำตาล และเฟอร์นิเจอร์ ต้นทางและปลายทางของเส้นทางแต่ละชนิด มีรายละเอียดดังนี้

       ตู้คอนเทนเนอร์

       ตู้คอนเทนเนอร์ที่ขนส่งภายในประเทศในปี พ.ศ. 2547 มีเส้นทางขนส่งสินค้ามากที่สุด คือ เส้นทางจากสถานีไอซีดี ลาดกระบัง ไปท่าเรือแหลมฉบัง มีปริมาณสินค้าขนส่ง 3.86 ล้านตัน รองลงมา คือ เส้นทางจากท่าเรือแหลมฉบังไปยังสถานีไอซีดี ลาดกระบัง มีปริมาณสินค้าขนส่ง 2.93 ล้านตัน ทั้งสองเส้นทางมีปริมาณขนส่งรวม 6.79 ล้านตัน คิดเป็นร้อยละ 90.5 ของการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ภายในประเทศทั้งหมด ดังแสดงในตารางที่ 3

 ตารางที่ 3: ปริมาณการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ภายในประเทศตามเส้นทางที่สำคัญ ปี พ.ศ. 2547

เส้นทาง

ปริมาณการขนส่ง (ตัน)

สายเหนือ

-

 

-

สายตะวันออกเฉียงเหนือ

ชุมทางจิระ (นครราชสีมา) –> ท่าเรือกรุงเทพ

ชุมทางจิระ (นครราชสีมา)  –> ไอซีดี ลาดกระบัง

โนนพะยอม (ขอนแก่น) –> ท่าเรือแหลมฉบัง

ห้วยเกิ้ง (อุดรธานี) –> ท่าเรือแหลมฉบัง

ท่าเรือแหลมฉบัง –> โนนพยอม (ขอนแก่น)

 

22,559

45,054

116,422

38,720

11,336

สายตะวันออก

พหลโยธิน –> ไอซีดี ลาดกระบัง

ไอซีดี ลาดกระบัง –> พหลโยธิน

ไอซีดี ลาดกระบัง –> ท่าเรือแหลมฉบัง

ท่าเรือแหลมฉบัง –> ไอซีดี ลาดกระบัง

 

13,339

91,445

3,861,400

2,929,516

สายใต้

ไอซีดี ลาดกระบัง –> ท่าเรือน้อย (กาญจนบุรี)

ท่าเรือน้อย (กาญจนบุรี) –> ไอซีดี ลาดกระบัง

สุราษฎร์ธานี –> ท่าเรือกรุงเทพ

สุราษฎร์ธานี –> ไอซีดี ลาดกระบัง

ชุมทางทุ่งสง (นครศรีธรรมราช) –> ท่าเรือกรุงเทพ

 

143,439

77,809

39,948

45,500

13,093

ที่มา : ประมวลผลโดยใช้ข้อมูลของการรถไฟแห่งประเทศไทย

      การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ในสายเหนือมีปริมาณน้อยมากเมื่อเทียบกับเส้นทางอื่น อย่างไรก็ตาม ในปี พ.ศ. 2548 เริ่มมีการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ในปริมาณที่มากขึ้นบนเส้นทางนครสวรรค์ไปไอซีดีลาดกระบัง โดยเฉลี่ยเดือนละ 1,192 ตัน

       สถานีต้นทาง-ปลายทางที่สำคัญบนเส้นทางตะวันออกเฉียงเหนือ คือ ชุมทางจิระ โนนพยอม ท่าเรือกรุงเทพ ไอซีดี ลาดกระบัง และท่าเรือแหลมฉบัง เส้นทางขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ที่สำคัญมีทั้งหมด 5 เส้นทาง และในปี พ.ศ. 2548 มีเส้นทางขนส่งที่สำคัญเพิ่มอีก 1 เส้นทาง คือ เส้นทางชุมทางถนนจิระไปท่าเรือแหลมฉบัง ซึ่งขนส่งสินค้าโดยเฉลี่ย 2,703 ตันต่อเดือน อย่างไรก็ตามการขนส่งสินค้าบนเส้นทางห้วยเกิ้งไปท่าเรือแหลมฉบังยังมีปริมาณน้อย

       สถานีต้นทาง-ปลายทางที่สำคัญบนเส้นทางตะวันออก ได้แก่ ไอซีดี ลาดกระบัง และท่าเรือแหลมฉบัง ในปี พ.ศ. 2547 เส้นทางขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ที่สำคัญมีทั้งหมด 4 เส้นทาง แต่ในปี พ.ศ. 2548 เส้นทางขนส่งที่สำคัญเหลือเพียง 2 เส้นทาง ได้แก่ เส้นทาง ไอซีดี ลาดกระบังไปท่าเรือแหลมฉบัง และเส้นทางท่าเรือแหลมฉบังไปไอซีดี ลาดกระบัง

                สถานีต้นทาง-ปลายทางที่สำคัญบนเส้นทางสายใต้ ได้แก่ ท่าเรือน้อย สุราษฎร์ธานี ชุมทางทุ่งสง ท่าเรือกรุงเทพ ไอซีดี ลาดกระบัง และท่าเรือแหลมฉบัง ในปี พ.ศ. 2547 เส้นทางขนส่งที่สำคัญมีทั้งหมด 5 เส้น ซึ่งเป็นเส้นทางเดียวกันในปี พ.ศ. 2548

                  ตู้คอนเทนเนอร์ที่ขนส่งด้วยขบวนรถสินค้าระหว่างประเทศ (Land bridge) มีทั้งหมด 680,588 ตันต่อปี โดยรวมแล้วสถานีต้นทาง-ปลายทางที่สำคัญ ได้แก่ พหลโยธิน ไอซีดี ลาดกระบัง มาบตาพุด สุราษฎร์ธานี  ชุมทางทุ่งสง ชุมทางหาดใหญ่ และปาดังเบซาร์ โดยในปี พ.ศ. 2547 เส้นทางการขนส่งที่สำคัญ ดังตารางที่ 4 และ ในปี พ.ศ. 2548 มีเส้นทางขนส่งที่สำคัญเพิ่มขึ้นอีก 1 เส้นทาง ได้แก่ เส้นทางไอซีดี ลาดกระบัง ไปพหลโยธิน มีปริมาณขนส่งโดยเฉลี่ย 6,871 ตันต่อเดือน

       การขนส่งสินค้าขบวนรถสินค้าระหว่างประเทศไม่มีความสม่ำเสมอ ยกเว้น เส้นทาง ไอซีดี ลาดกระบัง ไปพหลโยธิน เส้นทางไอซีดี ลาดกระบัง ไปปาดังเบซาร์ และเส้นทางปาดังเบซาร์ไปพหลโยธิน ซึ่งมีปริมาณการขนส่งในแต่ละเดือนไม่แตกต่างกันมากนัก และการขนส่งสินค้าด้วยตู้คอนเทนเนอร์ส่วนมากจะมีสินค้าเฉพาะขาไปเท่านั้น ส่วนขากลับจะมีเฉพาะตู้สินค้าเปล่าเท่านั้น อันจะสังเกตได้จากเส้นทางการขนส่งที่สำคัญภายในประเทศและระหว่างประเทศ

 

ตารางที่ 4 : ปริมาณการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ด้วยขบวนรถสินค้าระหว่างประเทศที่สำคัญปี พ.ศ. 2547    

   

เส้นทาง

ปริมาณการขนส่ง (ตัน)

ขาออก

พหลโยธิน –> ปาดังเบซาร์

ไอซีดี ลาดกระบัง –> ปาดังเบซาร์

มาบตาพุด –> ปาดังเบซาร์

สุราษฎร์ธานี –> ปาดังเบซาร์

ชุมทางทุ่งสง (นครศรีธรรมราช) –> ปาดังเบซาร์

ชุมทางหาดใหญ่ –> ปาดังเบซาร์

 

79,351

100,060

116,429

35,381

21,495

43,285

ขาเข้า

พหลโยธิน –> ไอซีดี ลาดกระบัง

ปาดังเบซาร์ –> พหลโยธิน

ปาดังเบซาร์ –> มาบตาพุด

ปาดังเบซาร์ –> สุราษฎร์ธานี

ปาดังเบซาร์ –> ชุมทางทุ่งสง (นครศรีธรรมราช)

ปาดังเบซาร์ –> ชุมทางหาดใหญ่

 

8,614

165,600

36,773

12,988

13,310

19,496

 

ที่มา : ประมวลผลโดยใช้ข้อมูลของการรถไฟแห่งประเทศไทย

 

 

 

      น้ำมัน

       น้ำมันที่ขนส่ง ได้แก่ น้ำมันเบนซิน น้ำมันดีเซล น้ำมันดิบ น้ำมันก๊าด และน้ำมันหล่อลื่น ประเภทน้ำมันที่ขนส่งในปริมาณมาก ได้แก่ น้ำมันดิบ น้ำมันดีเซล และน้ำมันเบนซิน โดยปริมาณขนส่งเท่ากับ 1,144,267 ตัน 775,125 ตัน และ 577,655 ตัน ตามลำดับ ต้นทางของการขนส่งน้ำมันดิบทั้งหมดอยู่ที่สถานีบึงพระ (1,144,267 ตัน) และปลายทางของการขนส่งน้ำมันดิบทั้งหมดอยู่ที่สถานีแหลมฉบัง (573,187 ตัน) และสถานีแม่น้ำ (571,080 ตัน) ต้นทางของการขนส่งน้ำมันดีเซลและน้ำมันเบนซินเกือบทั้งหมดอยู่ที่สถานีมาบตาพุดและสถานีบ้านป๊อกแป๊กซึ่งอยู่ใกล้กับคลังน้ำมันและคลังปิโตรเลียม ส่วนปลายทางของการขนส่งน้ำมันดีเซลและน้ำมันเบนซินเกือบทั้งหมดอยู่ที่สถานีใกล้กับคลังน้ำมันและคลังปิโตรเลียม ดังแสดงใน ตารางที่ 5

 ตารางที่ 5: ปริมาณการขนส่งน้ำมันตามเส้นทางที่สำคัญ ปี พ.ศ. 2547

 เส้นทาง

ปริมาณการขนส่ง (ตัน )

น้ำมันดิบ 

     บึงพระ (พิษณุโลก) -> ท่าเรือกรุงเทพ

     บึงพระ (พิษณุโลก) -> ท่าเรือแหลมฉบัง

 

571,080

573,187

น้ำมันเบนซินและน้ำมันดีเซล 

     บ้านป๊อกแป๊ก (สระบุรี) -> พิษณุโลก

     บ้านป๊อกแป๊ก (สระบุรี) -> เด่นชัย

     บ้านป๊อกแป๊ก (สระบุรี) -> นครลำปาง

     บ้านป๊อกแป๊ก (สระบุรี) -> เชียงใหม่

     บ้านป๊อกแป๊ก (สระบุรี) -> ขอนแก่น

     บ้านป๊อกแป๊ก (สระบุรี) -> อุดรธานี

     บ้านป๊อกแป๊ก (สระบุรี) -> อุบลราชธานี

     มาบตาพุด -> นครสวรรค์

     มาบตาพุด -> บึงพระ(พิษณุโลก)

     มาบตาพุด -> นครลำปาง

     มาบตาพุด -> เชียงใหม่

     มาบตาพุด -> ขอนแก่น

     มาบตาพุด -> อุบลราชธานี

 

44,836

109,540

182,550

70,064

67,633

38,138

71,701

87,446

109,566

190,907

36,871

254,599

88,900

 

ที่มา : ประมวลผลโดยใช้ข้อมูลของการรถไฟแห่งประเทศไทย

      ปูนซีเมนต์

        ปริมาณขนส่งทั้งหมด 1,522,925 ตัน เส้นทางการขนส่งที่สำคัญมีทั้งหมด 10 เส้นทางดังแสดงใน ตารางที่ 6

 ตารางที่ 6 : ปริมาณการขนส่งปูนซีเมนต์ผงตามเส้นทางที่สำคัญ ปี พ.ศ. 2547

เส้นทาง

ปริมาณการขนส่ง(ตัน)

โพนทอง(นครสวรรค์) -> พหลโยธิน

บ้านช่องใต้(สระบุรี) -> พหลโยธิน

หินลับ(นครราชสีมา) -> พหลโยธิน

หินลับ(นครราชสีมา) -> บึงพระ (พิษณุโลก)

หินลับ(นครราชสีมา) -> หนองขอนกว้าง (อุดรธานี)

หินลับ(นครราชสีมา) -> ลำชี (สุรินทร์)

หินลับ(นครราชสีมา) -> ห้วยขยุง (อุบลราชธานี)

หินลับ(นครราชสีมา) -> เปรง (ฉะเชิงเทรา)

หินลับ(นครราชสีมา) -> นาสาร (สุราษฎร์ธานี)

หินลับ(นครราชสีมา) -> คอนเนียง (สงขลา)

95,787

319,722

320,779

24,211

104,281

35,934

50,766

375,951

114,238

50,103

 

ที่มา : ประมวลผลโดยใช้ข้อมูลของการรถไฟแห่งประเทศไทย

 

 

      ปูนซีเมนต์ถุง

       ปริมาณขนส่งเท่ากับ 179,638 ตัน เส้นทางขนส่งที่สำคัญมีทั้งหมด 6 เส้นทาง ดังแสดงในตารางที่ 7 เมื่อเปรียบเทียบกับ ปี พ.ศ.2546 พบว่า ปริมาณการขนส่งลดลงเนื่องจากการปรับค่าระวางเพิ่มขึ้น แต่ในปี พ.ศ. 2548 มีเส้นทางขนส่งที่สำคัญเพิ่มขึ้นอีก 3 เส้นทาง ได้แก่ เส้นทางบ้านช่องใต้ (สระบุรี) ไปอุบลราชธานี เส้นทางมาบกะเบา (นครราชสีมา) ไปพหลโยธิน และเส้นทางหินลับ (นครราชสีมา) ไปหนองขอนกว้าง (อุดรธานี) มีการขนส่งโดยเฉลี่ย 1,745 1,037 และ 540 ตันต่อเดือน ตามลำดับ อย่างไรก็ตามไม่มีการขนส่งปูนซีเมนต์ถุงบนเส้นทางบ้านช่องใต้ไปอุบลราชธานีและเส้นทางปาดังเบซาร์ไปสุไหงโก-ลก การขนส่งปูนซีเมนต์ถุงไม่มีความสม่ำเสมอ ยกเว้น เส้นทางบ้านชะอำไปพหลโยธินที่มีปริมาณการขนส่งในแต่ละเดือนไม่แตกต่างกันมากนัก

 ตารางที่ 7: ปริมาณการขนส่งปูนซีเมนต์ถุงบนเส้นทางที่สำคัญ ปี พ.ศ. 2547

เส้นทาง

ปริมาณการขนส่ง(ตัน)

โพนทอง(นครสวรรค์) -> พหลโยธิน

บ้านช่องใต้(สระบุรี) -> อุบลราชธานี

มาบกะเบา(นครราชสีมา) -> อุบลราชธานี

หินลับ(นครราชสีมา)-> พหลโยธิน

บ้านชะอำ -> พหลโยธิน

ปาดังเบซาร์ -> สุไหงโกลก

15,665

30,542

41,376

16,320

15,250

24,680

ที่มา : ประมวลผลโดยใช้ข้อมูลของการรถไฟแห่งประเทศไทย

      หิน

      ปริมาณขนส่งทั้งหมดเท่ากับ 367,049 ตัน เส้นทางขนส่งที่สำคัญ คือ เส้นทางจาก บุใหญ่      (จ. สระบุรี) ไปลาดกระบัง เป็นการขนส่งเพื่อก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิ โดยมีปริมาณขนส่งในปี พ.ศ. 2547 เท่ากับ 366,227 ตัน  

       แร่ยิปซั่ม

       ปริมาณขนส่งทั้งหมด 95,308 ตัน เส้นทางที่ใช้ขนส่ง คือ เส้นทางบ้านส้อง (จ. สุราษฎร์ธานี) ไปปาดังเบซาร์

 

 

 

      ข้าวสาร

       ปริมาณขนส่งทั้งหมด 48,696 ตัน การขนส่งข้าวสารค่อนข้างกระจัดกระจายจนไม่สามารถระบุได้ว่าเส้นทางขนส่งใดเป็นเส้นทางหลัก เมื่อเปรียบเทียบกับปี พ.ศ. 2546 พบว่ามีปริมาณการขนส่งลดลงเนื่องจากการปรับค่าระวางเพิ่มขึ้น โดยข้อมูลล่าสุดปี พ.ศ. 2548 เส้นทางขนส่งที่สำคัญมี 4 เส้นทาง ได้แก่ เส้นทางวังกรด (พิจิตร) ไปยะลา เส้นทางหนองตม (พิษณุโลก) ไปเชียงใหม่ เส้นทางสุรินทร์ไปสุราษฎร์ธานี และเส้นทางอุทุมพรพิสัย (ศรีสะเกษ) ไปชุมทางทุ่งสง ซึ่งมีปริมาณการขนส่งโดยเฉลี่ย 1,745 1,037 1,665 และ 1,484 ตันต่อเดือน ตามลำดับ แต่การขนส่งข้าวสารไม่มีความสม่ำเสมอทั้ง 4 เส้นทาง

       แป้ง

       แป้งที่ขนส่งทางรถไฟ ได้แก่ แป้งทำอาหารและแป้งมันสำปะหลัง ซึ่งมีปริมาณขนส่งเท่ากับ 13,672 ตัน และ 27,586 ตัน ตามลำดับ เส้นทางขนส่งที่สำคัญมี 4 เส้นทาง ดังตารางที่ 8 อย่างไรก็ตามในปี พ.ศ. 2548 เส้นทางขนส่งที่สำคัญเหลือเพียง 2 เส้นทาง คือ เส้นทางพหลโยธินไปปาดังเบซาร์ และเส้นทางโพธารามไปปาดังเบซาร์ โดยปริมาณการขนส่งแป้งไม่มีความสม่ำเสมอทั้ง 2 เส้นทาง

 ตารางที่ 8: ปริมาณการขนส่งแป้งตามเส้นทางที่สำคัญ ปี พ.ศ. 2547

เส้นทาง

ปริมาณการขนส่ง (ตัน)

พหลโยธิน-ปาดังเบซาร์

ท่าเรือน้อย(กาญจนบุรี)-ปาดังเบซาร์

บ้านโป่ง(ราชบุรี)-ปาดังเบซาร์

โพธาราม(ราชบุรี)-ปาดังเบซาร์

16,543

5,253

3,909

8,873

ที่มา : ประมวลผลโดยใช้ข้อมูลของการรถไฟแห่งประเทศไทย

      ยางพารา

      ปริมาณขนส่งทั้งหมด 18,068 ตัน เส้นทางการขนส่งที่สำคัญ คือ เส้นทางชุมทางทุ่งสง (นครศรีธรรมราช) ไปท่าเรือกรุงเทพและเส้นทางชุมทางทุ่งสงไป ไอซีดี ลาดกระบัง อย่างไรก็ตามในปี พ.ศ. 2548 ไม่มีการขนส่งยางพาราแบบเหมาคัน

       เส้นหมี่ ก๋วยเตี๋ยวและวุ้นเส้น (แห้ง)

       ปริมาณขนส่งทั้งหมด 10,048 ตัน เส้นทางขนส่งที่สำคัญมี 3 เส้นทาง ดังแสดงใน ตารางที่ 9

 

ตารางที่ 9: ปริมาณการขนส่งเส้นหมี่ ก๋วยเตี๋ยวและวุ้นเส้น (แห้ง) ตามเส้นทางที่สำคัญปี พ.ศ. 2547

 

เส้นทาง

ปริมาณการขนส่ง(ตัน)

นครปฐม-ปาดังเบซาร์

บ้านโป่ง(ราชบุรี)-ปาดังเบซาร์

โพธาราม(ราชบุรี)-ปาดังเบซาร์

1,216

4,352

3,141

ที่มา : ประมวลผลโดยใช้ข้อมูลของการรถไฟแห่งประเทศไทย

      น้ำตาล

        ปริมาณขนส่งทั้งหมด 3,318 ตัน เส้นทางขนส่งที่สำคัญ คือ เส้นทางหนองโพ (นครสวรรค์) ไปท่าเรือแหลมฉบัง เส้นทางนครปฐมไปปาดังเบซาร์ และเส้นทางบ้านโป่ง (ราชบุรี) ไปปาดังเบซาร์ โดยในปี พ.ศ. 2548 การขนส่งบนเส้นทางทั้ง 3 มีปริมาณน้อยแต่มีเส้นทางการขนส่งที่สำคัญเพิ่มอีก 1 เส้นทาง คือ เส้นทางบุรีรัมย์ไปท่าเรือแหลมฉบัง ซึ่งมีปริมาณการขนส่งโดยเฉลี่ย 2,271 ตันต่อเดือน

       สถิติการเดินทางของขบวนรถสินค้า ตั้งแต่เดือนตุลาคม พ.ศ. 2547 ถึงเดือนมีนาคม พ.ศ. 2548 พบว่า ความล่าช้าในการเดินทางของขบวนรถสินค้ามีค่าเฉลี่ยตั้งแต่ 1 - 7.5 ชั่วโมง/ขบวน ยกเว้น ขบวนรถตู้สินค้าสายตะวันออกเฉียงเหนือ เส้นทางระหว่างประเทศ และขบวนรถสินค้าทั่วไปสายตะวันออกเฉียงเหนือที่มีความล่าช้าโดยเฉลี่ยมากกว่า คือ 14.66, 10.16 และ 9.85 ชั่วโมง/ขบวน ตามลำดับ ขบวนรถสินค้าที่มีความล่าช้าน้อยที่สุด คือ ขบวนสินค้าทั่วไปสายตะวันออก รองลงมา คือ ขบวนรถตู้สินค้าไอซีดีลาดกระบัง-ท่าเรือแหลมฉบัง อย่างไรก็ตามผู้ใช้บริการให้ความเห็นว่า ขบวนรถสินค้าในบางเส้นทางมีความล่าช้าสูงสุดเกินกว่าที่แสดงไว้ในตารางที่ 10

 ตารางที่ 10: ความล่าช้าในการเดินทางของขบวนรถไฟขนส่งสินค้า ตั้งแต่เดือนตุลาคม พ.ศ. 2547 ถึงเดือนมีนาคม พ.ศ. 2548

 

 เส้นทาง

ความล่าช้า (ชั่วโมง)  

 ค่าต่ำสุด

ค่าเฉลี่ย 

ค่าสูงสุด 

SD 

ขบวนรถตู้สินค้า  

 

 

 

 

  •  ไอซีดี ลาดกระบัง – แหลมฉบัง

 0.59

 1.12

 1.88

0.30 

  •  สายตะวันออกเฉียงเหนือ

 0

 14.66

 37.00

 6.74

  •  สายตะวันออก

 0

 3.22

 3.90

 1.27

  •  สายใต้

 0

 2.57

 25.62

 6.94

  •  เส้นทางระหว่างประเทศ (Land bridge)

2.94 

10.16 

 27.25

 7.65

ขบวนรถน้ำมันดิบ 

 0

 2.71

 6.93

 2.11

ขบวนรถแก๊ส

 2.75

 4.07

 9.00

 3.67

ขบวนรถผลิตภัณฑ์น้ำมัน 

 0

 6.35

 21.19

 3.90

ขบวนรถปูนซีเมนต์ผง 

 0

 7.52

 23.91

 4.80

ขบวนรถสินค้าทั่วไป 

 

 

 

 

  • สายเหนือ 

 0

 6.72

 10.41

 3.35

  • สายตะวันออกเฉียงเหนือ  

 0

 11.00

 39

 10.93

  • สายตะวันออก 

 0.20

 1.07

 1.57

 0.52

  • สายใต้  

 0

 3.13

10.01 

 3.24

 

ที่มา :  ประมวลผลใช้ข้อมูลของการรถไฟแห่งประเทศไทย

      จากข้อมูลสถิติการเดินรถสินค้าในช่วงเดือนตุลาคม พ.ศ. 2547 ถึงเดือนมีนาคม พ.ศ. 2548 พบว่า ความเร็วเฉลี่ยของการเดินรถไฟขบวนตู้สินค้าสายตะวันออกมีความเร็วเฉลี่ยเท่ากับ 39.0 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ความเร็วเฉลี่ยของการเดินรถไฟขบวนตู้สินค้าสาย Landbridge (มีจุดต้นทางและปลายทางที่สถานีมาบตาพุด สถานีปาดังเบซาร์ สถานีบางซื่อ สถานีไอซีดี ลาดกระบัง) มีความเร็วเฉลี่ยเท่ากับ 33.4 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และความเร็วเฉลี่ยของการเดินรถไฟขบวนตู้สินค้าสายอื่น ๆ มีความเร็วเฉลี่ยเท่ากับ 34.1 กิโลเมตรต่อชั่วโมง นอกจากนี้ การเดินรถไฟขบวนสินค้าอื่น ๆ เช่น น้ำมันปิโตรเลียม ปูนซีเมนต์ เป็นต้น มีความเร็วเฉลี่ยอยู่ในช่วง 31-42 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

 

      สำหรับการประเมินการดำเนินงานด้านโลจิสติกส์โดยการรถไฟแห่งประเทศไทย โดยเฉพาะการขนส่งสินค้าระหว่างไอซีดี ลาดกระบัง กับท่าเรือแหลมฉบัง พบว่า ประสิทธิภาพการให้บริการส่วนใหญ่อยู่ในเกณฑ์ดี ยกเว้น ความตรงต่อเวลาในการขนส่งจากไอซีดี ลาดกระบัง ไปท่าเรือแหลมฉบัง ดังแสดงในตารางที่ 11

 ตารางที่ 11: ตัวชี้วัดประสิทธิภาพการขนส่งสินค้าทางรถไฟระหว่างไอซีดีลาดกระบังกับท่าเรือแหลม ฉบัง ปี พ.ศ. 2543 – 2548*

 ตัวชี้วัด

  ผลการดำเนินงานในอดีต

เป้าหมาย 

 2543

2544

2545 

2546 

2547 

2548* 

2548 

 ประสิทธิภาพการดำเนินงานด้านLogistics โดยรวม

 

 

 

 

 

1.7 

 3

  •  ระยะเวลาเฉลี่ยที่ใช้ในการยกขนสินค้าที่ ไอซีดี ลาดกระบัง ขึ้นสู่ขบวนรถไฟ (ชั่วโมง)

 -

 -

1.7 

2.0 

  • สัดส่วนปริมาณสินค้าที่ขนส่งระหว่างไอซีดี ลาดกระบังกับท่าเรือแหลมฉบังทางรถไฟต่อการขนส่งทั้งหมด 

 41.0

29.9 

25.9 

26.9 

27.1 

35.4 

27.5 

  • ความตรงต่อเวลาในการขนส่งระบบรางจากไอซีดี ลาดกระบัง มาที่แหลมฉบัง (ร้อยละ) 

78.1 

67.88 

80 

  • ความเสียหายจากการขนส่ง (ร้อยละ) 

 -

 -

 -

4.24 

0.45 

0.45 

  • ต้นทุนการขนส่งสินค้าต่อหน่วย (บาทต่อหน่วย) 

 -

 0.564

 0.667

0.606

0.606 

N/A 

0.600 

 

หมายเหตุ : * ข้อมูลปี พ.ศ. 2548 เป็นผลดำเนินการ 6 เดือนแรก

      นอกจากนี้ สิ่งหนึ่งที่สามารถใช้ประเมินคุณภาพการให้บริการ คือ อุบัติเหตุด้านเดินรถไฟ โดยสถิติการเดินรถ ตั้งแต่เดือนมกราคม พ.ศ. 2548 ถึง เดือนสิงหาคม พ.ศ.2548 พบว่า อุบัติเหตุเกิดขึ้นโดยเฉลี่ย 71.5 ครั้งต่อเดือน  ลักษณะของอุบัติเหตุมี 5 ลักษณะ ได้แก่ ขบวนรถชนยานพาหนะอื่น ยานพาหนะอื่นชนเครื่องกั้น  ขบวนรถชนคน ผู้โดยสารพลัดจากขบวนรถ และขบวนรถชนสัตว์  ซึ่งโดยเฉลี่ยเกิดขึ้นเดือนละ 15.8, 27.1, 10.5,  5.8 และ 12.1 ครั้ง ตามลำดับ อุบัติเหตุที่มีคนเสียชีวิตมากที่สุดคือ ขบวนรถชนคน รองลงมาคือ ขบวนรถชนยานพาหนะอื่น อุบัติเหตุที่มีคนบาดเจ็บมากที่สุด คือ ขบวนรถชนยานพาหนะอื่น รองลงมา คือ ผู้โดยสารพลัดตกจากขบวนรถ และขบวนรถชนคน สาเหตุหลักของอุบัติเหตุเหล่านี้ คือ อุปกรณ์ป้องกันระหว่างจุดตัดถนนกับทางรถไฟน้อยมาก ไม่มีอุปกรณ์ป้องกันระหว่างทางรถไฟกับพื้นที่รอบข้าง และความประมาท

สภาพปัญหาและอุปสรรค

       1)    จุดตัดระหว่างทางรถไฟและทางถนนในระดับเดียวกันมีประมาณ 2,300 แห่งทั่วประเทศ  ซึ่งส่วนใหญ่มีแต่ป้ายสัญญาณเตือนโดยไม่มีเครื่องกั้นเป็นสาเหตุหลักของการเกิดอุบัติเหตุทางรถไฟ และเป็นอุปสรรคสำคัญต่อการเดินขบวนรถไฟด้วยความเร็ว

       2)   ปัจจุบันการขนส่งสินค้าทางรถไฟในเส้นทางสถานีไอซีดี ลาดกระบัง – ท่าเรือแหลมฉบัง มีความหนาแน่นค่อนข้างมาก โดยเฉพาะจากผู้ประกอบการภายในไอซีดี ลาดกระบัง ทั้ง 6 สถานี ส่งผลให้การครอบครองรางในตลอดเส้นทางมีอัตราเฉลี่ยประมาณร้อยละ 80 ของการให้บริการทั้งหมด หรือใกล้เต็มความสามารถในการให้บริการของรางในขณะนี้

      3)    เนื่องจากรางที่ใช้ในการขนส่งสินค้าระหว่างสถานีบรรจุและแยกสินค้ากล่อง ลาดกระบัง – ท่าเรือแหลมฉบัง มีลักษณะเป็นแบบทางเดี่ยว (Single Track) ตลอดเส้นทาง ทำให้เกิดความล่าช้าเนื่องมาจากการสับหลีกระหว่างขบวนต่าง ๆ เมื่อพบว่ามี 1 ขบวนที่เกิดความล่าช้า จะทำให้ขบวนอื่น ๆ ที่ตามมา ล่าช้าตามไปด้วย

 

      4)     ความล่าช้าสามารถเกิดขึ้นได้จากการยกขนสินค้าที่ปลายทางอีกด้วย ทั้งนี้เวลาที่ใช้ในการยกขนตู้สินค้านั้น ทางการรถไฟแห่งประเทศไทยจะเป็นผู้กำหนดเวลาในการยกขนดังกล่าว ปัจจุบันถูกกำหนดไว้ที่ 1 ชั่วโมง ในทางปฏิบัติ พบว่ามีความล่าช้าเกิดขึ้น และบางครั้งเกินเวลาที่กำหนด นอกจากนี้ เกณฑ์ในการพิจารณาความล่าช้าของการรถไฟแห่งประเทศไทยนั้นยังมีช่วงที่ใช้กว้างเกินไป นั่นคือ เกณฑ์ที่ใช้พิจารณาความล่าช้าไม่เกิน 60 นาที ถือว่าตามเวลา

            5)    ถ้าหากท่าเรือแหลมฉบังได้รับการพัฒนาความสามารถให้รับปริมาณตู้สินค้าเพิ่มขึ้น จากปัจจุบัน 3.8 ล้านทีอียู เป็น 5.5 ล้านทีอียู  แต่ด้วยสภาพทางรถไฟที่เป็นทางเดี่ยวที่ใช้ขนส่งสินค้าในปัจจุบันจะไม่สามารถรองรับปริมาณดังกล่าวได้

       6)    ปัจจุบันหัวรถจักรและแคร่ที่ใช้ในการขนส่งสินค้ามีอายุการใช้งานที่นานมาก และมีจำนวนที่จำกัดไม่เพียงพอต่อความต้องการ หากปริมาณสินค้าที่ท่าเรือแหลมฉบังเพิ่มขึ้นจริง หัวรถจักรและแคร่บรรทุกสินค้าจะมีจำนวนไม่พอเพียงต่อการให้บริการ

       7)    ปัญหาขบวนรถตกรางยังพบได้อยู่บ่อยครั้ง เนื่องจากเส้นทางระหว่างสถานีบรรจุและแยกสินค้ากล่อง ลาดกระบัง – ท่าเรือแหลมฉบังให้บริการเฉพาะขบวนรถสินค้า จึงต้องแบกรับน้ำหนักมากกว่าเส้นทางที่ให้บริการขนส่งผู้โดยสาร ปัญหาขบวนรถตกรางมีสาเหตุจากการที่รางแบกน้ำหนักมากเกินและเป็นน้ำหนักบรรทุกซ้ำซาก เพราะมีการเดินขบวนรถเป็นจำนวนหลายเที่ยวต่อวัน ส่งผลให้รางทรุดและขบวนรถตกราง จำเป็นต้องบำรุงรักษารางให้สม่ำเสมอ

 

แผนงานด้านการขนส่งสินค้าทางรถไฟในอนาคต

        ในปัจจุบันการรถไฟแห่งประเทศไทยได้จัดทำโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานต่าง ๆ เพื่อรองรับปริมาณผู้โดยสารและปริมาณสินค้าที่เพิ่มขึ้นและบำรุงรักษาทางรถไฟ โครงการพัฒนาที่เพิ่มความสามารถในการขนส่งสินค้า ประกอบด้วยโครงการต่าง ๆ ดังนี้

             -  โครงการก่อสร้างทางคู่เป็นช่วงๆ ทั่วประเทศ 

       นอกจากการก่อสร้างทางคู่ในเส้นทางชานเมืองแล้ว การรถไฟฯ ได้จัดทำแผนแม่บทการก่อสร้างทางคู่ (Track Doubling Master Plan) สำหรับการก่อสร้างทางคู่ในช่วงอื่น โดยก่อสร้างทางคู่ที่มีขบวนรถหนาแน่นก่อน เส้นทางที่จะพัฒนาตามแผนแม่บทแสดงในรูปที่ 1 ระยะทางที่ก่อสร้างทางคู่ทั้งหมดเท่ากับ 823 กิโลเมตร จากแผนดำเนินโครงการพบว่า โครงการจะเริ่มต้นปี พ.ศ. 2549 และคาดว่าจะก่อสร้างแล้วเสร็จในเดือนกันยายน พ.ศ. 2554

 

 

รูปที่ 1: การพัฒนารถไฟทางคู่ในอนาคต

 

      โครงการก่อสร้างทางคู่ในเส้นทางรถไฟสายชายฝั่งทะเลตะวันออก

       วัตถุประสงค์ของโครงการ คือ การเพิ่มความจุของทางและเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่งของเส้นทางรถไฟบริเวณชายฝั่งทะเลตะวันออกให้สามารถรองรับปริมาณการขนส่งสินค้าโดยเฉพาะการรองรับการขยายท่าเรือแหลมฉบังในระยะที่ 2 ตามยุทธศาสตร์การพัฒนาพื้นที่บริเวณชายฝั่งทะเลตะวันออกระยะที่ 2 และแผนยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ทางภาคพื้น โดยประกอบด้วยการก่อสร้างทางคู่ 2 ช่วง อันได้แก่ ทางรถไฟช่วงฉะเชิงเทรา – ศรีราชา – แหลมฉบัง และ ช่วงฉะเชิงเทรา – คลองสิบเก้า – แก่งคอย ดังแสดงในรูปที่ 2 ซึ่งระยะทางของเส้นทางทั้ง 2 ช่วงเท่ากับ 78 และ 106 กิโลเมตร ตามลำดับ สำหรับความก้าวหน้าล่าสุดนั้น คกร. มีมติครั้งที่ 5/2549 เมื่อ 23 พฤษภาคม พ.ศ. 2549 ให้ความเห็นว่า เนื่องจากเป็นโครงการที่มีความสำคัญเร่งด่วนและเป็นประโยชน์ต่อประเทศ ควรรีบดำเนินการประกวดราคาโดยวิธี e-Auction ต่อมา คกร. มีมติเห็นชอบแผนการดำเนินงานจัดการประกวดราคาฯ ขณะนี้อยู่ในระหว่างขอรับความเห็นชอบร่างขอบเขตของงาน (TOR) และร่างเอกสารประกวดราคาของโครงการก่อสร้างทางคู่สายชายฝั่งทะเลตะวันออก ช่วงฉะเชิงเทรา – ศรีราชา – แหลมฉบัง พร้อมติดตั้งระบบอาณัติสัญญาณและโทรคมนาคมด้วยวิธีการทางอิเล็กทรอนิกส์และขั้นตอนที่จะดำเนินการประกวดราคา

 

รูปที่ 2: โครงการก่อสร้างทางคู่ในเส้นทางรถไฟสายชายฝั่งทะเลตะวันออก

      โครงการก่อสร้างสถานี ICD แห่งที่ 2 ที่ลาดกระบัง

       โครงการมีวัตถุประสงค์เพื่อรองรับปริมาณรถตู้สินค้าคอนเทนเนอร์ที่เพิ่มขึ้น เนื่องจากการก่อสร้างขยายท่าเรือแหลมฉบังขั้นที่ 2 จากการประชุมคณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก (คจร.) มีมติเมื่อวันที่ 23 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2547 ให้ใช้สถานีขนส่งสินค้าร่มเกล้า (Truck Terminal) แทนการก่อสร้าง ICD แห่งที่ 2 ดังแสดงในรูปที่ 3 การรถไฟฯ จึงได้แต่งตั้งคณะทำงานเพื่อศึกษาและพิจารณารับมอบสถานีขนส่งสินค้าร่มเกล้าเพื่อนำมาใช้งานร่วมกับสถานี ICD ลาดกระบัง ในวันที่ 17 มกราคม พ.ศ. 2548 สำหรับความก้าวหน้าล่าสุด กรมการขนส่งทางบกพิจารณาแล้วเห็นว่า ปัจจุบัน กรมการขนส่งทางบกร่วมกับกรมธนารักษ์อยู่ระหว่างดำเนินโครงการสนับสนุนระบบโลจิสติกส์ของประเทศ โดยกรมการขนส่งทางบกจะต้องดำเนินการพัฒนาศักยภาพสถานีขนส่งสินค้าร่มเกล้า เพื่อรองรับโครงการดังกล่าว กรมการขนส่งทางบกจึงได้ส่งเรื่องการรถไฟแห่งประเทศไทยขอรับมอบพื้นที่สถานีขนส่งสินค้าร่มเกล้าไปใช้งานร่วมกับสถานีไอซีดี แห่งที่ 2 ให้กระทรวงคมนาคมพิจารณา

 

 

รูปที่ 3 : โครงการก่อสร้างเพื่อขยายขีดความสามารถของสถานี ICD ที่ลาดกระบัง

      โครงการปรับปรุงทางระยะที่ 4 5 และ 6

       เนื่องจากทางรถไฟในปัจจุบันส่วนใหญ่ใช้รางขนาดเล็กและใช้หมอนไม้เป็นหมอนรองราง ซึ่งรางมากกว่าร้อยละ 60 ใช้งานไม่ต่ำกว่า 30 ปี และหมอนไม้ก็เสื่อมสภาพและชำรุดมากขึ้นทุกปี ดังนั้นทางรถไฟจึงปรับปรุงทางรถไฟในสายประธาน ซึ่งปรับปรุงทางแล้ว 3 ระยะได้แก่ ระยะที่ 1  2 และ 3 ในขณะนี้กำลังปรับปรุงเพิ่มเติมอีก 3 ระยะ อันได้แก่ระยะที่ 4  5 และ 6 ดังรูปที่ 4 โดยทางรถไฟที่ปรับปรุงในระยะที่ 4  5 และ 6 สามารถรองรับความเร็วสูงสุดขบวนรถได้ 160 กม./ชม.

การรถไฟฯ ได้ว่าจ้างที่ปรึกษาทำการสำรวจออกแบบรายละเอียดและจัดการประกวดราคา บริษัทที่ปรึกษาเริ่มงานเมื่อวันที่ 13 สิงหาคม พ.ศ. 2547 และคาดว่าการปรับปรุงทางจะแล้วเสร็จในเดือนกันยายน พ.ศ. 2551

       โครงการจัดหารถจักร 13 คันและรถโบกี้บรรทุกตู้สินค้า (บทต.) จำนวน 284 คัน

       วัตถุประสงค์ของโครงการ คือ การเพิ่มประสิทธิภาพและศักยภาพในการขนส่งสินค้าโดยทางรถไฟ ให้สามารถแข่งขันในตลาดได้ การเพิ่มช่องทาง/ทางเลือกและอำนวยความสะดวกสบายในการใช้บริการขนส่งโดยทางรถไฟ โดยมีเป้าหมายหลักคือการเพิ่มการให้บริการ ขบวนรถสินค้าคอนเทนเนอร์ในประเทศในลักษณะเหมาขบวนซึ่งจะทำการขนส่งสินค้าจากภาคตะวันออกเฉียงเหนือและภาคใต้มายังสถานีแม่น้ำและท่าเรือแหลมฉบัง ดังแสดงในตารางที่ 1 จากแผนดำเนินงานคาดว่าโครงการประมาณต้นปี พ.ศ. 2551

       โครงการซื้อหัวรถจักรรถไฟพร้อมแคร่บรรทุกสินค้า จำนวน 2 ขบวน ให้ การรถไฟฯ เช่า

       จากยุทธศาสตร์ที่ 3 ของยุทธศาสตร์การพัฒนา Logistics ทางภาคพื้นที่ให้ความสำคัญกับการปรับเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งจากระบบถนนไปสู่ระบบรางเพิ่มขึ้น เป็นผลให้การท่าเรือแห่งประเทศไทยมีความต้องการให้ระบบรางสามารถรองรับตู้สินค้าที่ผ่านเข้า-ออกท่าเรือแหลมฉบังได้เพิ่มมากขึ้น จึงมีแนวคิดในการจัดหาหัวจักรรถไฟพร้อมแคร่บรรทุกสินค้าให้การรถไฟฯ เช่าดำเนินการให้บริการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ เพื่อตอบสนองต่อความต้องการที่เพิ่มขึ้น

 

รูปที่ 4: โครงการปรับปรุงทางระยะที่ 4 5 และ 6

ตารางที่ 1 : การให้บริการขบวนรถสินค้าคอนเทนเนอร์ที่เพิ่มขึ้นจากการจัดหารถจักร 13 คันและรถโบกี้บรรทุกตู้สินค้า จำนวน 284 คัน

ต้นทาง-ปลายทาง

ประเภทสินค้าที่ขนส่ง  

ปริมาณการขนส่งต่อวัน 

1. สถานีสุราษฎร์ธานี-สถานีแม่น้ำ

ยางพารา,เฟอร์นิเจอร์

1 ขบวน

2. ชุมทางถนนจิระ-สถานีแม่น้ำ

แป้งมันสำปะหลัง,ข้าวสาร

1 ขบวน

3. สถานีขอนแก่น-สถานีแม่น้ำ

แป้งมันสำปะหลัง,ข้าวสาร, น้ำตาลทราย

1 ขบวน

4. สถานีโนนพยอม-สถานีแหลมฉบัง

น้ำตาลทราย

1 ขบวน

5.สถานีหนองโพ-สถานีแม่น้ำ

แป้งมันสำปะหลัง,น้ำตาลทราย

1 ขบวน

ที่มา : การรถไฟแห่งประเทศไทย

      นโยบายล่าสุดของกระทรวงคมนาคม  

      นายพงษ์ศักดิ์ รักตพงศ์ไพศาล รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม มีแนวคิดและนโยบายที่จะเร่งพัฒนาการขนส่งระบบราง โดยเฉพาะทางภาคอีสาน ซึ่งจะมีการปรับเปลี่ยนโครงการเดิม อำเภอบัวใหญ่-มุกดาหาร มาเป็นเส้นทางขอนแก่น-มุกดาหาร-นครพนม แทน พร้อมวางแนวทางให้ปรับปรุงวางทางคู่ขนาด 1.4 เมตร คู่กับทางเดิมที่มีขนาด 1 เมตร โดยใช้ชุมทางบ้านภาชี-คลองสิบเก้า-ฉะเชิงเทรา-แหลมฉบัง บ้านภาชี-แก่งคอย-หนองคาย และอุบลราชธานี-นครปฐม-สุพรรณบุรี เชื่อมต่อกับบ้านภาชี ไปภาคอีสาน หรือท่าเรือแหลมฉบังได้ ซึ่งนอกจากการพัฒนาเปลี่ยนระบบรางให้ใหญ่และกว้างขึ้น จะให้มีการพัฒนาระบบทางเดี่ยวเปลี่ยนเป็นระบบทางคู่ขนานทั่วประเทศ เพื่อให้รถไฟสามารถวิ่งได้โดยไม่ต้องมีการรอสับหลีกเหมือนในปัจจุบัน จะทำให้การเดินทางรวดเร็ว และตรงเวลามากขึ้น และสามารถเพิ่มจำนวนตู้บรรทุกและตู้โดยสารเพิ่มขึ้น

       จากเหตุผลดังกล่าวจึงมีแนวคิดที่จะให้เปิดเสรีในการขนส่งระบบรางทั่วประเทศขึ้น โดยให้เอกชนสามารถมาร่วมลงทุน หรือเช่ารถจักร หรือซื้อหัวรถจักรมาวิ่งทำการขนส่งในระบบราง โดยการเช่ารางของการรถไฟแห่งประเทศไทยวิ่ง นายสถานีจะเปลี่ยนหน้าที่ไปทำหน้าที่เป็นผู้จัดการสถานีแทน เอกชนสามารถสร้างศูนย์การขนถ่ายสินค้าในระบบขนส่งทางรถยนต์ในปัจจุบันโดยจะเริ่มต้นในกรุงเทพมหานครและปริมณฑลก่อน ซึ่งสายแรกที่จะเปิดโอกาสให้เอกชนเข้าร่วมได้ คือ สถานีบ้านภาชี ไป คลองสิบเก้า-ฉะเชิงเทรา-แหลมฉบัง และทางสายใต้ คือ เริ่มที่นครปฐมไปสุพรรณบุรี อ้อมไปเชื่อมกับสถานีบ้านภาชี-ฉะเชิงเทรา ในภาคอีสาน เริ่มต้นที่บ้านภาชี-แก่งคอย แล้วแยกออกเป็น 2 สาย คือ ไปจังหวัดหนองคายเส้นหนึ่ง และไปจังหวัดอุบลราชธานีอีกเส้นหนึ่ง โดยทั้งหมดจะทำเป็นทางคู่ และสามารถอำนวยความสะดวกในการเดินทางและขนส่งสินค้า นอกจากนี้ ในอนาคตจะมีการวางรางรถไฟให้เชื่อมต่อจากภาคตะวันตกของประเทศไปสู่ภาคตะวันออกของประเทศ เพื่อเชื่อมต่อกับโครงข่ายเส้นทางขอนแก่น-มุกดาหาร-นครพนม

 

 



โดย ตู้เย็น ดูบทความของฉันทั้งหมดที่นี่
วันที่ 3 ธ.ค. 51 08:19 น.
เนื้อหานี้เปิดอ่านแล้ว 43,812 ครั้ง


ความคิดเห็นทั้งหมด (เปิดดู 43,812 ครั้ง ตอบ 1 ครั้ง)

ลบ แจ้งลบ
โดย เด็กโลจิส...
IP : 58.147.35.***
เรียนหนักจิงๆเลย....

แสดงความคิดเห็นของท่านที่นี่



คำฮิต

โรงเรียน7 วิชาสามัญ , enn gat pat 57 , open house ,Asean , twitter , เด็ก กยศ , กสพท , เกมคณิตศาสตร์ , เกมคิดเลข , อาเซียน , เกมส์คิดเลข , ขยายเวลา , ข่าวการศึกษาต่างประเทศ , ม.ต้น ,ข่าวอาเซียน , ค้นหาตัวเอง , ค่าย , คำขวัญวันเด็ก , เคล็ดลับเรียนเก่ง , ของเล่นเคลียริ่งเฮ้าส์ , โควตา , จุฬาฯ , ทุนการศึกษา , แท๊บเล็ต คาถาชินบัญชร ประชาคมอาเซียน , ประโยชน์ของอินเตอร์เน็ต , ประวัติวันครู , เฟสบุ๊ค , ม.ทักษิณ , อาเซียน 10 ประเทศ , ม.รังสิต 57 , มมส 57 มศว. , มหาวิทยาลัยนเรศวร , มหาวิทยาลัยพะเยา , รับตรง เกษตรศาสตร์ 57 , รับตรง มข 57 , ประกาศผลสอบ Admissions 57ประถมศึกษารับตรงศิลปากร , เรียนต่อ , เรียนฟรี , ลาดกระบังฯ , เก็งคะแนน Admission 57 ,  เลื่อนเปิดเทอม ,อนุบาลวันตรุษจีน , สทศ , สมัคร clearing house , สอบตรง , อ.วิริยะ , เว็บโรงเรียนตัวอย่างงานวิจัย,ความคิดสร้างสรรค์ , เว็บสำเร็จรูป , เว็บหน่วยงาน , ทำเว็บฟรี , เว็บไซต์หน่วยงานราชการ , รายชื่อโรงเรียนทั่วประเทศ , โครงงานวิทยาศาสตร์ , สารสนเทศโทษของอินเตอร์เน็ต , GAT , PAT  , วันช้างไทย , วันสตรีสากล , MH370 , เครื่องบินตก  , ประกาศผลเภสัช ม.ศิลปากร , วันสงกรานต์GAT/PAT ครั้งที่ 2/2557 , บัตรสอบ , เอเชียศึกษา , วันโกหก , April fool's day , วันจักรี , วันเลิกทาส , ประกาศผล GAT/PAT 57 , สทศ.Admission 57 , วันคุ้มครองโลก

คำค้นหา

สอบตรง , อาเซียน , มหาวิทยาลัย ,โรงเรียน , ศึกษาต่อ , asean , ศึกษาต่อต่างประเทศ , ทุนการศึกษา , เรียนต่อ , ประชาคมอาเซียน, ข่าวบันเทิง, คำราชาศัพท์, สพฐ, กยศ, ความรู้ ประถมศึกษา , ข่าวอาเซียน วิชาการ, portfolio แฟ้มผลงาน , ความรู้ มัธยมปลาย , โครงงานวิทย์ , ประวัติอาเซียน , ความรู้ , วิชาการ , อาจารย์วิริยะ , สาขาแห่งอนาคต , ดูหนัง หนังใหม่ ดูหนังออนไลน์ movie , ฟังเพลง เพลงใหม่ ฟังเพลงออนไลน์ เพลงฮิต , ดูทีวีย้อนหลัง ดูทีวี ดูทีวีออนไลน์ , ดูดวง ดวง ทำนายฝัน ดูดวงรายวัน , รถยนต์มือสอง เครื่องเสียงรถยนต์ รถยนต์ , การ์ตูน รูปการ์ตูน ภาพการ์ตูน คลิปการ์ตูน , ข่าวบันเทิง ข่าวกีฬา ข่าวไทยรัฐ , ทวิสเตอร์ twitter วิธีเล่น twitter , เฟสบุ๊ค facebook คือ facebook วิธีเล่น facebook , ร้านอาหาร ร้านอาหารในกรุงเทพ ร้านอาหารแนะนำ ร้านอาหารเกาหลี , การ์ตูน , ซุปซิป ดารา , ผลบอล, ข่าว IT, หาเพื่อน , ข่าว, AEC, รถ, แบบทดสอบ, รูปภาพ , เกมส์รถแข่ง, เกมส์แต่งตัว หนังสือพิมพ์ , ข่าวประชาสัมพันธ์, วาเลนไทน์ , wallpaper , wallpaper น่ารัก , รับทำเว็บไซต์ , Hosting , รถมือสอง , รูปดารา , ภาพเคลื่อนไหว , ดูดวง , นิยาย , เกม , หางาน , แม่เหล็ก , เกมส์, สถานที่ท่องเที่ยว , สถานที่ท่องเที่ยวในประเทศไทย , Thailand Travel โหลดเพลง , งานราชการ , งาน , เกมส์จับคู่ , เกมส์จับคู่ผลไม้ , เกมส์ปลูกผัก , เกมขุดทอง , เกมส์แข่งรถ , เกมส์ทำอาหาร , ประกาศผลสอบ Admissions 57 , เว็บไซต์โรงเรียน,ความคิดสร้างสรรค์ , เว็บไซต์หน่วยงานราชการ , เก็งคะแนน Admission 57 ,  สารสนเทศ , วันวาเลนไทน์ , นิทาน , กสพท , วันศิลปินแห่งชาติ , รับตรง ม.เกษตร 57โทษของอินเตอร์เน็ต , GAT , PAT , วันช้างไทย , วันสตรีสากล , MH370 , เครื่องบินตก , ประกาศผล O-NET ม.6 , เภสัช ม.ศิลปากร , วันสงกรานต์ , บัตรสอบ , GAT/PAT ครั้งที่ 2/2557เอเชียศึกษา , อักษร ศิลปากร , วันโกหก , April fool's dayวันออมสินวันข้าราชการพลเรือนวันจักรีวันอนุรักษ์มรดกไทย , วันเลิกทาส , ประกาศผล GAT/PAT 57 , สทศ. , Admission 57